Рубрика: Транспорт

Президент Туреччини Реджеп Тайіп Ердоган офіційно оголосив, що турецький бойовий літак п’ятого покоління називатиметься KAAN. Літак, який раніше проходив під робочою назвою TF-X, створили в рамках програми «Національний бойовий літак» (Milli Muharip Ucak, MMU).

Презентація літака та виступ Ердогана відбулися у місті Кахраманказан неподалік Анкари, де розташована база ВПС Туреччини. Літак виїхав до ЗМІ та гостей своїм ходом із включеними двигунами.

«Сьогодні ми переживаємо черговий історичний день у галузі оборони та авіації. Туреччина є у всіх областях: на суші, на морі та під водою, у повітрі, у космосі», — заявив Реджеп Тайіп Ердоган.

За словами лідера Туреччини, новий винищувач має високу маневреність, точність прицілювання та оснащений найсучаснішими технологіями та озброєнням.

У міру зміцнення Туреччини ми побачимо, як мир, справедливість та рівноправність укоріняться у нашому регіоні та у всьому світі. Ми також розгорнемо Hurjet на нашому кораблі TCG Anadolu. Дуже скоро KAAN теж полетить, проникне у лігво ворога, не бувши поміченим радарами, скине свої ракети та бомби і також непомітно сховається, як і з’явився. Реджеп Тайіп Ердоган

21-метровий реактивний літак здатний розвивати максимальну швидкість 1,8 Маха завдяки двом двигунам. Також відбувся показ навчально-бойового винищувача Hurjet, який уже здійснив перший політ. Його планують дооснастити турецьким озброєнням та радарами. Hurjet буде передано на озброєння ВПС країни та зможе частково замінити американські літаки F-16. З цих винищувачів буде сформовано окремі ескадрильї.

Літак Hurjet розроблений компанією Turkish Aerospace Industries (TAI). Він вміщує двох членів екіпажу і має один реактивний двигун. Довжина становить 13 м при розмаху крил 9,8 м.

Українські волонтери взялися за розробку «народної» бойової ракети «Трембіта». Роботами займаються інженери з волонтерського конструкторського бюро PARS та за участі волонтерів з громадської організації «Відсіч». Конструкторами планується створити малу крилату ракету з пульсуючим повітряно-реактивним двигуном.

Ракету планується застосовувати для ураження об’єктів та для виснаження засобі протиповітряної оборони противника. Заявлено, що ракета здатна уражати цілі на глибині 140 кілометрів.

«Наша проста ракета – незрівнянно дешевша аніж постріли зенітних ракетних комплексів ворога», – розповідають розробники.

За планами, залповий запуск від 20 таких ракет дозволить долати ППО противника та уражати цілі на достатній глибині. Волонтери хочуть розгорнути по всій Україні виробництво окремих деталей та вузлів ракети в умовах гаражних майстерень.

«Росіяни нізащо не зможуть знищити ні своїми іржавими С-300, ні високоточними «Калібрами» такий всеохоплюючий НародОборонПром», – зазначають конструктори.

Заявлені характеристики ракети «Трембіта»:

• Споряджена вага: 100 кг;
• Вага бойової частини: 20 кг;
• Дальність ураження: понад 140 км;
• Швидкість: понад 400 км/год;
• Максимальна висота польоту: 2000 м;
• Мінімальна висота польоту: 30 м;
• Двигун: 30 л.

Способи запуску ракети «Трембіта»

Двигун ракети не має жодної рухомої деталі, він простий у виготовлені та працює на бензині. Пуск здійснюватиметься з пневмокатапульти. Бойова частина може мати термобаричний заряд та комбінований заряд уламково-фугасної дії у 20 кг.

Розробка безпілотників – це один із напрямків, який активно розвивається в сучасному світі. В Україні компанія One Way Aerospace представила новий проект – безпілотник-камікадзе AQ-400 Scythe. Цей БПЛА має унікальні характеристики, що відрізняють його від більшості аналогів.

Однією з переваг Scythe є його дальність польоту – до 750 км. Це дозволяє використовувати його для доставки корисного навантаження на великі відстані без участі пілотів та зниження ризиків. Крім того, завдяки невеликим габаритам і легкої конструкції, безпілотник може бути використаний в різних умовах і в різних цілях.

Як стверджують розробники, Scythe має радикально нові стратегічні можливості і може стати революційним рішенням у галузі доставки вантажів. Однією з головних переваг є швидкість – крейсерська швидкість становить 144 км/год. Це робить безпілотник швидким та ефективним засобом доставки.

Scythe має подвійні крила, розмах крил БПЛА – 2.3м, та квадратний фюзеляж, що забезпечує стійкість польоту та можливість перевезення великої кількості вантажу. За словами виробника, підготовка та запуск займають мінімум часу, що дозволяє швидко та ефективно використовувати безпілотник для доставки вантажів. Злітна маса БПЛА становить 100 кг, а маса бойової частини 32 кг (зменшення дальності може розширити до 70 кг).

Однак, слід зазначити, що AQ-400 Scythe є одноразовим БПЛА, проте розробники впевнені в тому, що новий безпілотник стане затребуваним серед клієнтів і зможе знайти своє застосування у різних галузях.

В цілому, новий проект компанії One Way Aerospace – це приклад того, як країни, що розвиваються, можуть використовувати передові технології, щоб створити конкурентоспроможний продукт на світовому ринку.

Безпілотник AQ-400 Scythe може стати проривом у галузі доставки вантажів та знайти своє застосування у різних галузях. Він може бути використаний для доставки медичних препаратів, запасних частин та інших вантажів на території, де доступність доріг обмежена або погодні умови несприятливі.

П’ятдесят років тому федеральний уряд заборонив усі цивільні надзвукові польоти над землею. Правило забороняє невійськовим літакам літати швидше за звук, щоб їхні звукові гуркіти не лякали публіку внизу та не турбували їх про потенційну шкоду майну. Офіційно введена в дію 27 квітня 1973 року, заборона була введена під впливом опитувань громадської думки в містах, де над головами літали надзвукові військові реактивні літаки, і багато людей казали, що їм не подобається те, що вони чують, або те, як у них брязкають вікна через звукові гуркіт.

Хоча деякі дослідження запропонували способи пом’якшення впливу звукових ударів, авіаційна технологія 1960-х і початку 1970-х років не була достатньо складною, щоб повністю розв’язати проблему вчасно, щоб запобігти введенню цього правила. Але сьогодні NASA працює над рішенням.

«Це правило, про яке сьогодні багато людей не знають, але воно лежить в основі нашої місії Quesst з його тихим надзвуковим літаком X-59», — сказав Пітер Коен, менеджер НАСА з інтеграції місії Quesst.

NASA X-59 розроблено для польоту швидше за звук, але з різко зниженим шумом – люди під ним почують звукові «стуки», а не гуркіт, якщо вони взагалі щось почують. Щоб перевірити сприйняття громадськістю цього шуму, частина плану Quesst включає політ X-59 над кількома громадами, щоб дослідити реакцію людей.

NASA передасть результати американським і міжнародним регулюючим органам, які розглянуть нові правила, які скасують заборону, яка діяла так довго. Метою є нормативна зміна, яка зосереджуватиметься на звукі, який створює літак, а не на обмеженні швидкості.

«Ми точно готові написати нову главу в історії надзвукових польотів, зробивши повітряні подорожі над землею вдвічі швидшими, але безпечними, стійкими та набагато тихішими, ніж раніше», — сказав Коен.

Бум-бум

Джерела федеральної заборони на надзвукові польоти сягають 1947 року, коли ракетний літак XS-1 вперше подолав звуковий бар’єр і започаткував героїчну еру дослідження швидкості звуку. Спочатку все полягало в тому, щоб навчитися керувати X-літаками швидше та вище. Ніхто не замислювався про звукові удари, здебільшого тому, що мало людей жило там, де проводилися дослідження.

Не зважаючи на ранній інтерес до того, що тоді було загадковим явищем, створеним, коли літак летить швидше за швидкість звуку та створює атмосферні ударні хвилі, які ми чуємо як звукові удари, було небагато інструментів і лише обмежені дані, щоб допомогти зрозуміти, що відбувається. Але коли ВПС і ВМС почали розгортати велику кількість надзвукових реактивних літаків на базах по всій країні, інтерес до звукових ударів швидко зріс, оскільки все більше людей стали піддаватися впливу часто тривожного шуму.

Починаючи з 1956 року й продовжуючи аж до 1960-х років, ВПС, ВМС, НАСА та Федеральна авіаційна адміністрація (FAA) використовували ресурси для вивчення того, як звукові удари формуються за різних умов, як вони впливають на будівлі та як громадськість буде реагувати в різних місцях.

Протягом тих років, використовуючи багато типів надзвукових реактивних літаків, мешканці Атланти, Чикаго, Далласа, Денвера, Лос-Анджелеса та Міннеаполіса, зокрема, усі піддавалися впливу звукових ударів військових винищувачів і бомбардувальників, що летіли над ними на великій висоті.

Два зосереджених дослідження – одне в Сент-Луїсі в 1961 році, інше в Оклахома-Сіті в 1964 році (які отримали назву Бонго та Бонго II відповідно) – не залишили жодних сумнівів, що громадськість не повністю підтримувала звичайні звукові удари, що спускалися згори. Випробування викликали національні новини та підігріли негативні настрої щодо надзвукового польоту.

Надзвуковий транспорт

У міру того, як ця робота з кращого розуміння та прогнозування формування звукового удару тривала і породила перші уявлення про те, як мінімізувати звуковий удар шляхом зміни форми літака, уряд США почав співпрацювати з промисловістю у спробі розробити надзвуковий транспорт, або SST. Оголошення SST президентом Джоном Ф. Кеннеді в червні 1963 року підняло інтерес до вивчення та пом’якшення звукових ударів з технічної точки зору, перетворивши дослідження на головний пріоритет.

Проект SST мав на меті створити прототип нового комерційного надзвукового авіалайнера, здатного перевозити до 300 пасажирів у будь-яку точку світу на швидкості, що в три рази перевищує швидкість звуку.

(Зверніть увагу, що швидкість звуку змінюється залежно від температури та висоти. На рівні моря та температурі 68 градусів за Фаренгейтом вона становить 768 миль/год.)

Авіаційне співтовариство поспішало розвивати своє розуміння надзвукових ударних хвиль, щоб зменшити потенційний рівень звукового удару SST. Але ці дослідники не змогли випередити швидкість, з якою виникали проблеми з навколишнім середовищем і політичні дискусії, загрожуючи приземленням літака ще до того, як він був побудований.

Три події влітку 1968 року продемонстрували це:

• 31 травня під час церемонії в Академії військово-повітряних сил США в Колорадо винищувач F-105 Thunderchief подолав звуковий бар’єр, пролетівши над територією школи на висоті 50 футів. Звуковий удар вибив 200 вікон збоку від знаменитої каплиці ВПС і поранив десяток людей.

• Через тиждень, 8 червня, New York Times опублікувала редакційну статтю, використовуючи інцидент у Колорадо, щоб підкреслити небезпеку звукових ударів для миру та добробуту нації, стверджуючи, що багато хто «до смерті наляканий цим».

• Після цього 21 липня Конгрес наказав FAA розробити стандарти «Контролю та зменшення авіаційного шуму та звукового удару».

За кілька років FAA офіційно запропонувало правило, яке обмежувало б польоти цивільних літаків на швидкості понад 1 Мах. Потім у травні 1971 року Конгрес скасував програму SST, і правило про заборону цивільних надзвукових польотів над землею набуло чинності через два роки. пізніше.

У той самий час Велика Британія та Франція розробляли та випробовували Concorde, який з 1976 по 2003 рік забезпечував комерційні надзвукові повітряні перельоти. Було багато причин для його загибелі, включаючи смертельну катастрофу в 2000 році, але економічні та екологічні проблеми очолюють список. Обмеження на польоти над землею зі швидкістю звуку через заборону в США та інших країнах значно обмежили його можливості отримання прибутку.

Швидкість проти звуку

Надалі, щоб скасувати заборону та забезпечити життєздатний ринок надзвукових повітряних перельотів над землею, ідея полягає в тому, що регулятори базуватимуть нові правила на інших стандартах, ніж раніше. Обмеження швидкості, створене в 1973 році, не враховувало можливість того, що літак може летіти на надзвуку, але не створювало звукових ударів, які могли б вплинути на будь-кого внизу. На той час це була справедлива оцінка, оскільки технології, необхідні для цього, ще не існувало.

«І тепер так», — сказав Коен. «Отже, замість правила, заснованого виключно на швидкості, ми пропонуємо правило базуватися на звукі. Якщо звук надзвукового польоту недостатньо гучний, щоб заважати будь-кому внизу, немає жодних причин, чому літак не може літати на надзвуку».

Протягом останніх півстоліття аеронавігаційні новатори NASA методично працювали над проблемою вгамування буму. X-59 від Quesst знаходиться на шляху до підтвердження цієї технології, з громадськими польотами та найважливішими громадськими опитуваннями, які мають відбутися незабаром після цього. З усім тим, громадське сприйняття надзвукових літаків, що літають над головою сьогодні, виходить далеко за межі звукового гуркоту. Шум аеропорту, викиди та вплив на клімат – це фактори, на які ще потрібно звернути увагу.

Зі своїми партнерами з уряду, промисловості та академічних закладів NASA також працює над вирішенням цих проблем. Але все це не матиме значення, доки не буде зроблено перший крок – скасування півстолітньої заборони на надзвукові польоти над землею.

«Ми дуже раді зробити цей великий крок вперед, але ми розуміємо, що потрібно зробити більше», — сказав Коен.

Індія є однією з найбільших військових держав у світі, яка має величезний арсенал зброї та техніки. В останні роки Індія активно розвиває свої військові технології, включно з безпілотними підводними апаратами. У зв’язку з цим індійський інститут DRDO (Defence Research and Development Organization) розпочав розробку XLUUV – дуже великого підводного безпілотного апарату.

XLUUV матиме довжину близько 50 метрів і вагу близько 300 тонн разом із корисним навантаженням. Він оснащений дизельним генератором та батареями, які забезпечать йому 45 днів роботи в морі без підзарядки. Максимальна швидкість під водою становитиме не менше 8 вузлів (14,8 км/год) при крейсерській швидкості понад 4 вузли (7,4 км/год).

XLUUV буде оснащений різними датчиками, включаючи гідролокатори, багатопроменевий ехолот, а також системи зв’язку, включаючи SATCOM та системи підводного зв’язку. Ці технології дозволять безпілотнику зв’язуватися з іншими платформами та станціями керування.

Модульна конструкція XLUUV дозволить використовувати його для різноманітних бойових завдань. Він може виконувати завдання розвідки, знищення мін, а також атакувати морські судна супротивника за допомогою торпед. Розробка XLUUV здійснюється за підтримки індійського флоту та приватних компаній. Очікується, що перший прототип безпілотного підводного апарату буде готовий до випробувань до 2025 року.

Розвиток безпілотних підводних апаратів може мати велике значення у військовій доктрині Індії. Ця технологія дозволить індійському флоту діяти ефективніше за різних умов. Крім того, розробка та виробництво XLUUV може стати прикладом для інших країн, що також зацікавлені у створенні безпілотних підводних апаратів.

Турецька оборонна компанія Baykar вперше представила крилату ракету власної розробки Kemankes (Kagem). Про це повідомляє компанія Baykar. Bayraktar Kemankes (Kagem) – це крилата авіаційна ракета, розроблена компанією Baykar для ураження стратегічних цілей у глибокому тилу супротивника.

Нова ракета оснащена системою оптичного наведення з підтримкою штучного інтелекту, котрий забезпечує виявлення, ідентифікацію та наведення на ціль на фінальному відрізку польоту. Довжина ракети – 1,73 метра, а висота – 0,4 метра. Розмах крил складає 1,25 метра. Максимальна вага ракети – 30 кілограмів, із яких 6 кг – бойова частина. Заявлена крейсерська швидкість крилатої ракети становить 0,3 Маха (360 км/год), проте вона може розвивати максимальну швидкість до 0,7 Маха (720 км/год). Так звана “робоча стеля” для неї становить 5500 метрів.

Ракета оснащена рідкопаливним реактивним двигуном, котрий забезпечує її роботу упродовж 60 хвилин. Kemankes має радіус дії понад 200 кілометрів і дальність зв’язку до 50 кілометрів. Ракета здатна виконувати політ в автономному режимі за допомогою системи автопілота.

Наведення ракети на ціль виконує оптична системою наведення із 2-осьовою стабілізацією, 36-кратним зумом і лазерним далекоміром із радіусом дії 2,8 кілометра.

Система наведення оснащена штучним інтелектом, котра здатна уражати цілі в автоматичному режимі або в ручному режимі за наявності зв’язку на фінальному відрізку польоту. Імовірно, управління ракетою може передаватись від одного оператора до іншого. Під час презентації розробники також продемонстрували робоче місце оператора комплексу та інтерфейс системи управління. Виробником завлено, що представлений крилатий боєприпас можуть нести безпілотники виробництва компанії Baykar, такі як Bayraktar Akinci, Bayraktar TB-2 та Bayraktar TB-3.