Заряджання смартфона на ніч: чому це не найкращий варіант для його довготривалої роботи

В сучасному світі смартфони стали не тільки незамінними помічниками, але й надійними компаньйонами в повсякденному житті. Але як правильно використовувати їх, щоб вони не завдали шкоди здоров’ю та прослужили довше? Одним з поширених питань є те, чи можна залишати смартфон на зарядці на всю ніч?

Почнемо з того, що зарядка на всю ніч не завдасть шкоди смартфону, якщо використовувати оригінальну зарядку та кабель. Сучасні смартфони оснащені захистом від перезарядки, тому коли батарея досягає повного заряду, зарядний пристрій автоматично вимикається. Однак, процес заряджання смартфона всю ніч може вплинути на тривалість життя батареї, якщо це робити щодня.

Для того, щоб продовжити термін експлуатації батареї та забезпечити її найкращу роботу, експерти рекомендують не заряджати смартфон на повну щодня, а використовувати зарядку до 80-90% та розряджати до 20-30%. Це дозволить зберегти батарею в гарному стані та зменшити частоту заміни.

Таким чином, якщо вам необхідно зарядити свій смартфон, то це нормально. Але якщо ви хочете продовжити термін служби батареї, краще не залишати телефон на зарядці на всю ніч. Існує кілька порад, які можуть допомогти зберегти здоров’я вашої батареї та продовжити термін її служби:

  1. Використовуйте лише оригінальні зарядні пристрої та кабелі.
  2. Не допускайте перезарядки батареї, вийміть телефон з зарядки, як тільки він повністю зарядиться.
  3. Не допускайте перегріву батареї, не залишайте свій телефон на прямому сонячному світлі, на гарячому підвіконні або в автомобілі в спекотну погоду.

Враховуючи ці поради, ви можете продовжити термін служби батареї та зберегти свій смартфон в робочому стані протягом багатьох років. Тому, відповідаючи на запитання, чи можна залишати смартфон на зарядці на всю ніч, можна сказати, що технічно це можливо, але не рекомендується робити це постійно.

Запропонована класифікація планетних систем показує, що наша є найрідкіснішою

Астрономи класифікували планетні системи на чотири різні категорії, виходячи з розмірів і розташування планет. Як виявилося, архітектура нашої власної сонячної системи є найрідкіснішим видом. Десятиліттями телескопи, присвячені полюванню на світи навколо зірок, крім нашого власного Сонця, наразі виявили понад 5300 цих екзопланет, які містяться в 3910 планетарних системах. Маючи таку кількість даних, астрономи змогли класифікувати ці планети на різні групи на основі їхніх характеристик – це, серед іншого, скелясті планети, газові гіганти, суперземлі, міні-Нептуни та водні світи.

Але чи можна класифікувати самі планетні системи подібним чином? І якщо так, то як виглядає наша Сонячна система в космічному масштабі? Відповіді на ці запитання були метою нового дослідження вчених зі Швейцарії, які досліджували дані з усіх 853 систем, які, як відомо, містять кілька планет.

На основі цього аналізу команда зупинилася на чотирьох основних класах, на які поділяються планетні системи, виходячи з розмірів і розташування їхніх планет: подібні, упорядковані, антивпорядковані та змішані. Подібні системи, найпоширеніші розташування, це ті, де всі планети приблизно однакового розміру – наприклад, система TRAPPIST-1, яка містить сім кам’янистих планет приблизно розміром із Землю. Впорядковані системи — це ті, де внутрішні планети малі та кам’янисті й поступаються місцем газовим і крижаним гігантам на околицях. Наша власна сонячна система потрапляє в цю групу, і команда каже, що це найрідкісніша конфігурація.

Антивпорядковані системи є навпаки – більші планети виглядають ближче до зірки та стають меншими, чим далі ви йдете. І, нарешті, є змішані системи, які, здається, не мають жодної рими чи причини розташування своїх планет.

Отже, як планетарні системи опиняються в цих різних конфігураціях? Як і багато інших речей, команда каже, що це суміш «природи та виховання» – це частково залежить від початкових умов, з яких народжується система, включаючи масу диска пилу та газу, який утворює планети, і велику кількість важких металів у головній зірці. Це також частково залежить від динаміки планет протягом життя системи.

«З досить маленьких дисків із малою масою та зірок із невеликою кількістю важких елементів виникають «подібні» планетарні системи», — сказав Локеш Мішра, провідний автор дослідження. «Великі, масивні диски з багатьма важкими елементами в зірці породжують більш впорядковані та антивпорядковані системи. З дисків середнього розміру виникають змішані системи. Динамічні взаємодії між планетами, такі як зіткнення чи викиди, впливають на остаточну архітектуру».

Чим більше ми зможемо дізнатися про інші планетні системи, тим краще ми зможемо зрозуміти своє місце у Всесвіті.

GPS-навігація доповненої реальності в лінзах створена за допомогою 3D-принтера

Основна технологія процесу 3D-друку для розумних контактних лінз, які можуть реалізувати навігацію на основі доповненої реальності (AR), була розроблена дослідницькою групою інтелектуального 3D-друку д-ра Сеола Сеунг-Квона з Корейського науково-дослідного інституту електротехнологій (KERI) та професора Лім-Ду Чонга. команда Ульсанського національного інституту науки і технологій (UNIST).

Розумна контактна лінза — це продукт, який прикріплюється до людського ока, як звичайна лінза, і надає різноманітну інформацію. Дослідження лінзи проводяться в основному для діагностики та лікування здоров’я. Нещодавно Google та інші розробляють розумні контактні лінзи для дисплеїв, які можуть реалізувати AR. Проте існує багато перешкод для комерціалізації через серйозні технічні проблеми.

Для впровадження доповненої реальності за допомогою розумних контактних лінз підходять електрохромні [1] дисплеї, які можуть працювати з низькою потужністю, а колір «Чистий берлінський блакитний» із високою ціновою конкурентоспроможністю та швидким контрастом і переходом між кольорами привертає увагу, оскільки лінзи матеріал. Однак у минулому колір наносили на підкладку у вигляді плівки за допомогою методу електропокриття [2] , що обмежувало виробництво вдосконалених дисплеїв, які можуть відображати різну інформацію (літери, цифри, зображення)».

Досягнення KERI-UNIST полягає в тому, що це технологія, яка може реалізувати AR, друкуючи мікровізерунки на дисплеї об’єктива за допомогою 3D-принтера без застосування напруги. Ключ — меніск використаного чорнила. Меніск — це явище, при якому на зовнішній стінці утворюється вигнута поверхня без крапель води, які розриваються через капілярну дію, коли краплі води обережно натискають або витягують із певним тиском.

Кристалізація FeFe(CN)6 відбувається на підкладці в області, обмеженій меніском, утворюючи рівномірний малюнок. Шаблон FeFe(CN)6 перетворюється на PB (Fe4[Fe(CN)6]3) шляхом термічного відновлення. 

Берлинська лазур кристалізується через випаровування розчинника в меніску, утвореному між мікронасадкою та підкладкою. Меніск кислотно-фері-феріціанідного чорнила утворюється на підкладці, коли наповнене чорнилом мікросопло та підкладка стикаються. Гетерогенна кристалізація FeFe(CN)6 відбувається на підкладці всередині меніска через спонтанні реакції іонів-попередників (Fe3+ і Fe(CN)3-) при кімнатній температурі. Одночасно з цим на поверхні меніска відбувається випаровування розчинника. 

Коли вода випаровується з меніска, молекули води та іони-попередники рухаються до поверхні меніска конвективним потоком, створюючи переважне накопичення іонів-попередників у зовнішній частині меніска. Це явище викликає посилену краєм кристалізацію FeFe(CN)6; це має вирішальне значення для контролю факторів, які впливають на кристалізацію FeFe(CN)6 на етапі друку для отримання рівномірно надрукованих візерунків PB на підкладці. Як і у випадку зі звичайним гальванічним покриттям, підкладка повинна була бути провідником під час подачі напруги, але великою перевагою використання явища меніска є те, що немає обмежень щодо підкладки, яку можна використовувати, оскільки кристалізація відбувається шляхом природного випаровування розчинника.

Вчені впевнені, що вуглекислий газ вигідно витягувати з морської води, а не з повітря

Команда Массачусетського технологічного інституту (MIT) обґрунтувала вигоди отримання вуглекислого газу з морської води, а не з атмосфери. Дані дослідження викладені у роботі в журналі Energy & Environmental Science. Практичну демонстрацію запропонованої технології буде проведено протягом наступних двох років. Якщо все вийде, у світі з’явиться новий вид бізнесу — вилучення CO2 з морів та океанів на комерційній основі та без субсидій.

За даними МЕА (International Energy Agency) за 2022 рік, найефективніші технології вловлювання вуглекислого газу з атмосфери вимагають близько 6,6 ГДж енергії або 1,83 МВт•год на тонну уловленого CO2. Значна частина витраченої цього енергії йде підтримки робочих температур абсорбентів чи роботи компресорів, стискаючих повітря до ефективних величин тиску.

За деякими оцінками, до 2030 року вартість уловлювання тонни CO 2 лежатиме від $300 до $1000. Сьогодні найвищий податок на викиди вуглекислого газу справляється з промисловців Уругваю: $137 за тонну. Ця сума не покриває і довго не покриватиме витрати на вилучення CO2 з атмосфери, але з морською водою все може бути інакше, впевнені в MIT.

Вуглекислий газ вигідніше витягувати з морської води хоча б тому, що його концентрація там у 100 разів більша, ніж у повітрі. Океани та моря є природними абсорбентами CO2. Стверджується, що морські води поглинають 30-40% від щорічних викидів вуглецю людством. Раніше були запропоновані способи вилучення вуглекислого газу з води, але вони вимагали дорогих мембран для фільтрації, або постійної подачі хімічних реагентів.

У запропонованій вченими MIT системі морська вода проходить через дві камери. У першій камері пропущений по електродах струм насичує рідину протонами і підкислює її, перетворюючи розчинені неорганічні бікарбонати на вуглекислий газ. У камері з вакуумом відбувається дегазація рідини та вилучення вуглекислого газу. У другій камері зворотна полярність на електродах змушує протони осідати на електричних контактах і це підлужує воду, після чого її скидають в океан.

У міру виснаження електродів у першій камері та насичення ними протонами у другій полярність прикладеної напруги в камерах змінюється і воду з тим самим результатом можна прокачувати у зворотній послідовності — забирати другою камерою і викидати з першої — з тим самим ефектом вилучення CO 2 . Потім процес знову повторюється у зворотній послідовності. Зрештою, це призводить до забруднення електродів осадовими мінералами, але це вирішувана проблема.

Зрештою, запропонований процес дозволяє повертати в океан воду з лужним балансом, що буде добре для екології. Океан закислюється — це вже призвело, наприклад, до загибелі коралових рифів та морської живності.

Вчені не приховують, що для реалізації проєкту доведеться багато працювати. Готового проєкту на пропозицію немає, але це все розв’язувані завдання і боятися їх нічого. Зрештою, вчені сподіваються знизити вартість вилучення вуглекислого газу з морської води до $56 за тонну або близько того. Це стане поштовхом до комерціалізації цього напряму.

Цифровий розрив – чому лише технологія не може його вирішити

Згідно з останніми даними, незважаючи на наявність комп’ютерів і швидкого доступу до Інтернету, деякі громади все ще відчувають наслідки цифрового розриву. Дослідження громади бутанських біженців у Колумбусі показало, що, незважаючи на те, що майже всі учасники мають доступ до Інтернету, лише невелика частина користується ним для взаємодії з місцевими ресурсами та отримання інформації про новини в Інтернеті.

Дослідження, проведене в розпал пандемії COVID-19 в Огайо, показало, що майже три чверті респондентів ніколи не користувалися Інтернетом для отримання послуг телемедицини. Результати показали, що цифровий розрив слід розглядати як щось більше, ніж просто технологічну проблему, сказав Джеффрі Коен, провідний автор дослідження та професор антропології в Університеті штату Огайо.

«Ми не можемо просто надати людям доступ до Інтернету і сказати, що проблему вирішено», — сказав Коен. «Ми виявили, що існують соціальні, культурні та екологічні причини, які можуть перешкоджати деяким громадам отримати всю цінність, яку вони можуть отримати від доступу до Інтернету».

Для дослідження дослідники тісно співпрацювали з членами Бутанської спільноти Центрального Огайо, некомерційної організації, яка допомагає переселеним бутанським біженцям у районі Колумбуса. Дослідження включало опитування 493 респондентів, деякі з яких були опитані в Інтернеті, а багато інших були опитані особисто.

Хоча багато респондентів жили в бідності – більш ніж половина мали річний дохід нижче 35 000 доларів США – 95,4% сказали, що мали доступ до Інтернету. Понад 9 з 10 опитаних сказали, що доступ до цифрових технологій є для них важливим, дуже важливим або надзвичайно важливим. Але більшість з них мали дуже обмежене уявлення про те, як вони можуть користуватися Інтернетом.

«Майже для кожного, кого ми опитали, Інтернет був тим способом, яким ви підключалися до своєї родини через такі програми, як Facebook або WhatsApp», — сказав Коен. «Для багатьох це було чи не єдине, для чого вони використовували Інтернет».

Висновки показали, що 82% були пов’язані з друзями та родиною, а 68% використовували соціальні мережі. Усі інші види використання становили менше ніж 31%. Не дивно, що люди похилого віку, менш освічені та ті, хто погано володіє англійською, рідше за інших користувалися Інтернетом. Загальною проблемою було те, що багатьом біженцям – особливо літнім і менш освіченим – було просто некомфортно онлайн, показало дослідження.

«Звичайно, це проблема не лише з бутанцями. Багато людей у ​​нашій країні сприймають Інтернет лише як місце, де їхні діти чи онуки грають в ігри, чи відвідують уроки», – сказав він. «Вони не сприймають це як місце, де вони можуть отримати доступ до свого медичного обслуговування або знайти ресурси, щоб допомогти їм у повсякденному житті».

Іншою проблемою була мова. Хоча існувала місцева програма з перекладу деяких важливих ресурсів з англійської на непальську, найпоширенішою мовою бутанських біженців, багато респондентів зауважили, що переклади були «здебільшого тарабарщиною» і їх майже неможливо зрозуміти, сказав Коен. Навіть серед тих, хто розмовляв англійською, менше ніж 25% назвали себе чудовими носіями.

«Люди мали доступ до Інтернету, і ця інформація була доступна для них, але вони не могли нею скористатися. Це не технологічна проблема, але це частина цифрового розриву», – сказав він.

Оскільки дослідження проводилося під час пандемії COVID-19, однією з головних тем у дослідженні був доступ до медичної допомоги та інформації про COVID-19. Незважаючи на те, що послуги телемедицини були одним з основних способів отримати медичну допомогу під час пандемії, близько 73% сказали, що вони ніколи не користувалися Інтернетом для цієї мети. І COVID-19 був не єдиною проблемою зі здоров’ям, з якою зіткнулися багато опитаних.

«Спільнота Бутану має високий ризик кардіометаболічних захворювань, таких як серцево-судинні захворювання та діабет, і близько 72% опитаних мали один або більше ознак цих захворювань», — сказав Коен. «Якщо вони не користуються перевагами телемедицини, щоб проконсультуватися з лікарями, це може наражати їх на більший ризик».

Коен сказав, що одним із ключових уроків дослідження є те, що дослідники повинні залучати громади та співпрацювати з ними, щоб гарантувати, що запропоновані розв’язання проблем, включаючи цифровий розрив, відповідають місцевим потребам.

Перший в Японії політ літаючого автомобіля показує перспективи майбутнього

Літаючі автомобілі рекламували як найкращий вид транспорту майбутнього. Вони представляють інноваційне рішення для розв’язання проблем дорожнього руху, заторів, забруднення та інших проблем міського транспорту. Завдяки своїй здатності долати менші відстані за короткий проміжок часу, літаючі автомобілі обіцяють звільнити дороги для пішоходів, велосипедистів і мандрівників на великі відстані. Однією з значних переваг літаючих автомобілів є те, що вони потребують мінімальної інфраструктури та обслуговування порівняно з наземними транспортними засобами, що робить їх привабливою пропозицією.

У п’ятницю ідея літаючих автомобілів стала на крок ближче до реальності, коли в префектурі Оіта на південному заході Японії був проведений пілотований випробувальний політ. Masc, дослідницька група з Окаями, провела випробування з використанням двомісного літаючого автомобіля, виготовленого в Китаї на основі технології безпілотників. Машина летіла за заздалегідь запрограмованим маршрутом без пілота за пультом, піднімаючись вертикально на висоту 30 метрів, а потім кружляючи над морем на швидкості 36 кілометрів на годину протягом приблизно трьох з половиною хвилин. 

Голова правління Masc Кіріно Хіроші заявив, що вони прагнуть перетворити літаючі автомобілі на комерційну пропозицію, а Міністерство транспорту зазначило, що це перший випробувальний політ пілотованого літаючого автомобіля у відкритому космосі в Японії, про який йому відомо. Майбутнє літаючих автомобілів справді перспективне, і успішний випробувальний політ у Японії є значним кроком до реалізації цього футуристичного бачення.

Компаніям, що займаються виробництвом літаючих автомобілів, потрібно більше часу та досвіду, перш ніж вони зможуть масово виробляти літаючі автомобілі. Дизайнерські та інженерні проблеми – не єдині проблеми, які потрібно вирішити виробникам літаючих автомобілів. Екологічні, нормативні та безпечні дозволи також є важливими факторами, які необхідно брати до уваги. Такі проблеми, як шумове забруднення, злітно-посадкова інфраструктура, обмежена вантажність, навчання нових пілотів і висока вартість, є значними перешкодами для широкого впровадження літаючих автомобілів.

Крім того, оскільки закони, що регулюють літаючі автомобілі, все ще знаходяться на початковій стадії, вони повинні бути розроблені для забезпечення літаючого руху. Регулятори зараз працюють над розробкою законів, пов’язаних з автономними літальними автомобілями та персональними повітряними транспортними засобами, які б забезпечували їх безпеку та регулювали їх використання.

Exit mobile version