Специалисты известной компании BASF SE, Людвигсхафен, Германия, разработали и изготовили опытные образцы однолинзовых пассивных трехмерных датчиков, способных измерять расстояние до интересуемого объекта, что можно использовать для технологий распознавания жестов и движений, подобных реализованных в известном контроллере Microsoft Kinect. Дальнейшая работа в направлении совершенствования этой технологии позволит миниатюризировать датчик до уровня, когда его можно будет использовать в составе смартфонов и других портативных электронных устройств, в автомобильной электронике, в системах безопасности, компьютерного видения и, конечно, в медицинской технике.

Основу работы датчика составляет некий «новый сложный физический эффект», реализованный при помощи специальных покрытий из светочувствительных органических химических соединений. А подробное описание данного эффекта, если кому это интересно, приведено в патенте под номером WO 2012110924 A1.

Вышеупомянутый «новый физический эффект» позволяет при помощи датчика измерить не только количество падающего на поверхность света, но и направление, с которого прибывает этот свет. Это достигается при помощи расщепления падающего света на два потока с различной частотой модуляции. А использование линзы особой формы и параметров позволяет датчику работать в любых условиях «геометрии» внешнего освещения снимаемого объекта.

«Наш новый датчик появился из симбиоза химии, материаловедения и физики. Изготовленная опытная система способна отслеживать перемещения объектов в трех измерениях, делая это со скоростью, в два раза превосходящей скорость, которую способны обеспечить человеческие глаза и мозг» — пишут представители компании BASF в официальном заявлении.

Новый метод более прост, чем другие подобные методы, которые используют лазеры и камеры, методы триангуляции при помощи раздельных линз или измерение полета света от источника, модулированного определенным образом. За счет своей пассивности датчик компании BASF идеально подходит для длительных статических наблюдений за объектами, ведь его работе практически не мешают кратковременно возникающие препятствия, дождь, туман и другие атмосферные явления.

Система с новым датчиком способна обнаружить движение и получить трехмерный снимок объекта с расстояния от микронов до километров. Это расстояние определяется и ограничивается лишь возможностями используемой линзы. Датчик является абсолютно пассивным и достаточно хорошо работает даже при слабом рассеянном освещении. А в полной темноте ООН может работать при наличии внешнего источника видимого или инфракрасного света.

Опытный образец трехмерного датчика компании BASF сопоставим по размерам с размерами чипов CMOS-датчиков, используемых в камерах. Таким образом, он может быть легко интегрирован в конструкции потребительских и профессиональных камер, в смартфоны, в планшетные компьютера, работая рядом с обычными датчиками изображения. А при снабжении системы специализированным программным обеспечением система может выполнять функции распознавания объектов на изображении, распознавания лиц и выражения лица, распознавания жестов и движений тела человека.

http://dailytechinfo.org

Нещодавня катастрофа борту Air Asia показала, що, попри швидкий розвиток сучасних технологій, авіатранспорт на них не спирається. Літак може зникнути в будь-який момент, і експертам доведеться використовувати традиційні слідчі технології, які можуть і не допомогти у складних ситуаціях. Спосіб припинити зникнення авіарейсів є, але його не хочуть впроваджувати самі авіаперевізники.

Канадська авіакомпанія First Air уже тривалий час не має проблем з пошуком своїх літаків, навіть незважаючи на те, що велика частина їхніх маршрутів пролягає по віддалених та малонаселених регіонах Північної Америки, разом з трасами за Полярним колом. Звичайні наземні радари не дістають до цих областей, і літак випадає з поля зору диспетчера. Так само це трапляється і при польотах над океанами та пустелями.

Якщо при прольоті по такій території щось трапиться з літаком, тоді авіаслужбам доведеться лише гадати про причини та шукати навмання місце приземлення борту. Однак літаки First Air захищені від цього спеціальною системою стеження.

Вона важить дещо більше трьох кілограмів та має розмір невеликого сейфу. При нормальному польоті вона вимкнена, але в разі нештатних подій вступає у дію. Її можуть пробудити найрізноманітніші фактори: турбулентність, різка втрата висоти, вібрації двигуна тощо. Після цього система починає щосекунди передавати по супутниковому каналу дані про бортові системи та координати судна, а також його швидкість та висоту.

Ця технологія не є чимось новим: розвиток «хмар», мобільного інтернету та компактної електроніки зробив її доступною кожному. Наприклад, бізнес часто використовує подібне рішення для відстеження свого корпоративного автопарку та оптимізації маршрутів чи витрати пального.

Консерватизм проти безпеки

Проте авіаіндустрія – це досить консервативна галузь, і заслуга First Air лише в тому, що вона стала піонером в освоєнні нових рішень з безпеки. Більшість комерційних авіаперевізників не мають подібного засобу з безпеки. І, як показав випадок з бортом Air Asia Flight 8501, який впав в океан, рятувальні команди залишаються без важливої інформації про останні хвилини та секунди польоту, що значно ускладнює пошукові роботи.

Транспорт сьогодні стає дедалі більше схожим на говіркий смартфон, який постійно знаходиться на зв’язку та передає по мобільних каналах. Особливо в цьому просунулися автомобілі, які офіційно будуть шпигувати за своїми пасажирами.

Літаки ж залишаються на диво мовчазним видом транспорту. Вони мають встановлені передатчики, які транслюють диспетчерам місцеположення борту. Але це рішення працює сумісно з наземними локаторами, які не покривають водні простори океанів.

Індійський художник Сударсан Паттнаїк завершив скульптуру, на якій зображені два зниклі минулого року рейси Air Asia QZ8501 та Malayasia Airlines MH370

Повітряні судна також використовують додаткову систему передачі робочої інформації Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS). Вона відправляє поточну інформацію про стан літака кожні 10 хвилин, але це занадто довгий період для транспорту, який переміщується зі швидкістю понад сімсот кілометрів на годину. Адже це означає, що пошуковій команді доведеться обробити територію, площа якої може дорівнювати невеликій країні.

Безпека на останньому місці

При будь-якій авіакатастрофі рятувальники завжди намагаються знайти «чорні скриньки» – бортові самописці, які записують інформацію про системи борту в реальному часі. На літаку їх нараховується мінімум два, і вони містять навіть переговори екіпажу.

Однак експерти кажуть, що сьогодні «чорні скриньки» – це анахронізм з 60-х років. «Це локальні накопичувачі, – говорить директор flightglobal.com Стівен Трімбл. Цей ресурс публікує різноманітну авіаційну статистику для професіоналів. – Це застаріла модель з 50-х чи 60-х років».

Належність «чорних скриньок» до минулої епохи авіації видає не лише відсутність виходу в інтернет, але й обмеження на запис звуку. Переговори екіпажу в них перезаписуються кожні дві години – у 60-ті роки це було продиктовано обмеженістю місця на носіях. Але сьогодні, кажуть експерти, це неприйнятно.

«Це виглядає недопустимо, – зазначає малазійський прем’єр-міністр Наджіб Разак. – Звичайний iPhone може записувати 24 години аудіо. Звісно, «чорні скриньки» також повинні мати достатньо пам’яті для запису розмов впродовж усього польоту».

Самі авіакомпанії не поспішають підвищувати безпеку свого транспорту з економічних причин. Систему, яка встановлена на літаках First Air, розробила компанія FLYHT Aerospace Solutions, і вона коштує близько $120 тисяч на кожен борт. Для таких крупних перевізників, наприклад, як Delta, парк якого нараховує 764 машини, це означає затрати у розмірі $90 млн.

Окрім цього, самі авіакомпанії противляться нововведенням через свій консерватизм, кажуть у FLYHT. Адже наявність нової системи на борту означає необхідність тренувати екіпаж та навчати його роботі з ній. Адже літаки щодня виконують тисячі годин польотів без жодних проблем.

«Хоча авіаборт неможливо відстежити у всіх випадках, літати цілком безпечно, – каже директор міжнародної асоціації повітряного транспорту Тоні Тайлер. – Понад 100 тисяч рейсів працюють безпечно щодня».

Низька аварійність дозволяє авіаіндустрії легко переживати рідкісні катастрофи. «Індустрія не має стимулу рухатися уперед та вводити нові засоби безпеки, – говорить виконавчий директор FLYHT Біл Темпані. – Вони добре почуваються за нинішнього стану речей. Я персонально думаю, що це нечесно по відношенню до авіапасажирів».

http://today.mts.com.ua